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NAVANTIA. TRASLADO DE LA PRIMERA JACKET HACIA EL MAR BÁLTICO.

El pasado sábado, 2 de julio, tuvo lugar el traslado de la primera de las 29 jackets fabricadas en la factoría que Navantia dispone en Fene. Esta estructura formará parte del complejo eólico marino “Wikinger” que la empresa Iberdrola ha desarrollado en las aguas alemanas del Mar Báltico. Esta primera unidad, de 590 T, está siendo trasladada hacia el puerto de Sassnitz (Alemania), mediante la barcaza “Boabarge 43” y remolcada por el buque “Union Wrestler”, de 7062 BHP y 91,4 T de bolard Pull. Esta delicada operación ha sido gestionada por la compañía Offshore Windforce.
La barcaza, de 91,44 m de eslora, 30,48 m de manga y 6,096 m de puntal, fue adaptada previamente en astilleros vigueses para poder encajar y asegurar las cuatro “patas” de la jacket. Los sucesivos transportes serán realizados por el buque tipo heavy lift “Swan”, el cual cargará 4 unidades por viaje, lo que implica un total de 7 viajes más. Actualmente este buque está siendo también adaptado en Vigo para su nuevo cometido.
Las jackets construidas en Navantia formarán, junto con las 41 fabricadas en Bladt (Dinamarca), el primer parque eólico que empleará turbinas Adwen de 5 MW.
Estas estructuras han sido diseñadas para resistir el ambiente marino durante un mínimo de 25 años. En su desarrollo se ha tenido en cuenta la facilidad del atraque de los barcos de operación y mantenimiento, así como la seguridad de los operarios. Así mismo también se ha
contemplado la posible colisión de buques, deformándose adecuadamente para proteger la integridad de los mismos y evitar, al mismo tiempo, que se caiga el aerogenerador.

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El reciclaje de buques. Oportunidad de negocio.

Introducción.

Una vez llegados al final de la vida útil de un buque, es preciso realizar su adecuado desmantelamiento, para lograr el máximo aprovechamiento de sus materiales y minimizar el número de residuos, que no puedan aprovecharse de nuevo como materias primas.

Originariamente, esta actividad discurría paralelamente a la de la construcción naval, lo que implicaba que los países que dominaban el sector, tales como Corea del Sur, Japón, Italia, incluso España, también lo fuesen en el ámbito del desguace.

 

Actualmente, debido a los elevados costes laborales, de prevención de riesgos, de seguridad e higiene, así como a los exigentes requerimientos medioambientales, se ha desplazado esta actividad a países del tercer mundo. Concretamente más del 90% de esta actividad se desarrolla actualmente en China, India, Bangladesh y Pakistán. En estos lugares, los buques se varan a toda máquina contra las playas en las mareas más altas, con el fin de que suban lo más arriba posible. Allí estarán esperando a la bajada de marea millares de personas, hasta que el buque quede en seco y puedan empezar el proceso de desguace. Dicha operación se va realizando de marea en marea, hasta que los buques flotan nuevamente. En ese momento, el buque se tira en pleamar mediante molinetes o cabrestantes, para acercarlo todavía más a la playa. Estos trabajos donde, en muchos casos, las únicas herramientas disponibles son las propias manos de los trabajadores, continúan hasta que desaparezcan los últimos resquicios del buque.

 

Este proceso se ha visto favorecido por la existencia de un vacío legal, por el que un buque se considera residuo a partir del momento en que se toma la decisión de su desguace. De este modo, los buques aprovechan su último viaje comercial, o simplemente su traslado hacia el desguace por sus propios medios propulsores, hasta recalar en las playas del sudeste asiático, para su posterior desmantelamiento, donde no existen controles laborales, sanitarios o medioambientales de ningún tipo.

 

Tratando de dar un impulso a la ratificación del Convenio de Hong Kong, la Unión Europea ha desarrollado el Reglamento 1257/2013, relativo al reciclado de buques, en vigor desde finales de diciembre 2013. En este reglamento se reconoce que la capacidad actual de reciclado de los países pertenecientes a la OCDE, para los buques que enarbolan el pabellón de un Estado miembro es insuficiente. No obstante, se reconoce que esta capacidad sí es suficiente en países no pertenecientes a la OCDE. En este sentido, se establece una lista europea de instalaciones de reciclado de buques, según la cual dichas instalaciones deberán cumplir los requisitos establecidos por el Convenio de Hong Kong. Hay que matizar que el Reglamento 1257/2013 no es aplicable, previsiblemente, hasta el 31 de diciembre de 2018, salvo que previamente se haya alcanzado una capacidad máxima anual combinada de reciclado mínima de 2,5 millones de toneladas de desplazamiento en rosca, en las instalaciones de reciclado de buques incluidas dentro de la lista europea. Esta lista será publicada por primera vez a finales de 2016, tanto en el DOUE como en la página oficial de la Comisión Europea.

Nuevos horizontes laborales.

El continuo endurecimiento de la normativa medioambiental, tanto hacia los buques como hacia las instalaciones de reciclaje, abre un nuevo campo de trabajo, todavía sin explotar en nuestro país. Por ilustrar con cifras la importancia de esta actividad, estamos hablando de un volumen medio de negocio de unos 1.000 millones de dólares, con un promedio de unos 700 buques anuales, a lo largo de los últimos años. Inicialmente, un alto porcentaje estaba formado por petroleros monocasco que, debido a las nuevas reglamentaciones internacionales, se habían visto obligados a desaparecer. Actualmente son los buques de graneles sólidos más viejos los que más peso aportan dentro del conjunto de desguaces, debido a la crisis mundial y a los bajos precios de los fletes. De hecho, en el año 2014, según indica el Institute of Shipping  Economics and Logistics,  ISL Bremen, se han desguazado 949 buques, que implicaron unas 32,9 millones de toneladas (más de 2,5 veces la capacidad de reciclaje de acero de todas las acerías que disponemos en España) de las que un 47% correspondieron a  graneleros, un 26,7% buques tanque y un 16,6% buques portacontenedores. Esto implica que estemos hablando de un volumen de negocio anual de más de 3.000 millones de dólares. Recordemos también el impacto ambiental positivo de realizar estas actividades en instalaciones adecuadas, donde se gestionen correctamente los residuos propios y los generados durante la vida útil del buque. Tengamos en cuenta, además, que por el que por cada tonelada de acero reciclada, se ahorra en el entorno de 1,5 toneladas de mineral de hierro, un 85% de agua, un 80% de energía y un 95% de carbón, junto con sus correspondientes emisiones asociadas.

Conclusiones.

Tras la continua reducción de la cartera de pedidos de nuevas construcciones en nuestros astilleros, en favor de los asiáticos, han ido quedando importantes instalaciones sin gran parte de su actividad. Teniendo en cuenta la nueva demanda de desguace sostenible, avalada por la futura entrada en vigor del Convenio de Hong Kong, y ante la falta de previsiones de mejora sustancial en el futuro, no parece nada desdeñable la idea de tratar de simultanear la actividad tradicional de estos astilleros con las propias de una planta de reciclaje, pues:

  • Se trata de instalaciones fuertemente mecanizadas, con muelles de atraque, diques, gradas y varaderos, con grúas de gran capacidad y múltiples equipos de elevación, etc., lo que hace que se conviertan en las instalaciones idóneas para su uso como instalación de reciclaje.
  • Múltiples actividades de desguace son similares a las de construcción y reparación de buques, por lo que, en cierto modo, sus trabajadores ya están familiarizados con las operaciones y los riesgos que estas entrañan.
  • En algunas de estas instalaciones ya se han llevado a cabo, de forma temporal, ciertas operaciones de desguace de buques para la Armada, lo que proporciona experiencia en estos trabajos.
  • Están estratégicamente distribuidas a lo largo de la geografía española, y además están dispuestas dentro de rutas marítimas importantes del tráfico europeo y mundial. Véanse, por ejemplo, Ferrol, Cartagena o Gijón. Este es un factor muy importante a tener en cuenta para el cumplimiento del principio de proximidad.
  • Se encuentran en buen estado, lo que supondría que pudiesen reconvertirse en instalaciones de reciclaje con un presupuesto y un plazo relativamente pequeños.
  • En algunos casos, existen en sus inmediaciones acerías que emplean la chatarra de acero como materia prima, lo implicaría una importante reducción de los costes de dichas  materias hacia estas empresas, a la par que se reducen las emisiones de gases contaminantes producidos por su transporte.

 

 

NORMAS COMPLEMENTARIAS. MODIFICACION AMBITO DE APLICACION

La Orden FOM/1658/2015, de 24 de julio, por la que se modifica la Orden FOM/2554/2006, de 27 de julio, incluye una Disposición final primera, modificando  el ámbito de aplicación de la Orden de 10 de junio de 1983 sobre normas complementarias de aplicación al Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, y su Protocolo de 1978.

A partir del 8 de agosto de 2015, fecha de entrada en vigor, la Orden de 10 de junio de 1983 no se aplicará a los buques que cuenten con certificados internacionales de conformidad con el Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar, 1974, y su Protocolo de 1978 (Convenio SOLAS).

 

Eco-Innovación con Proyectos de Buque Verde

Hoy comentamos este video, como ejemplo, de los futuros buques verdes que están intentando impulsar los astilleros, las organizaciones sectoriales, la OCDE y los servicios de la Comisión Europea:

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X-SYM 125 – Innovación con diseño “asimétrico” de yates de lujo

NAUTA360, post on 26/04/2011:

“Los estudios de diseño y los astilleros suelen emplear miles de hora de trabajo para lograr el equilibrio perfecto de una embarcación de gran eslora. Una norma que Marcus Schulz y Oleksandr Vyshrevsky han hecho añicos al presentar en sociedad su primer proyecto: el X-SYM 125.

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